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선체가 완전히 인양되지 않은 상태에서 사고당시의 여러가지의 정황을 종합해보면 이사고는 인재라는 사실을 지적하지 않을 수 없다.
승객이 ‘쿵’ 하는 소리를 듣고 난후 배가 좌초되기 전까지 지그재그로운행하였고 그후 약 2시간 후 선체가 전복되었다고 한다.
TV뉴스에 의하면 선체상태가 “바닥이나 프로펠라가 깨끗하게 보였다.”고 밝히고 있어 이같은 외형적인 상태를 감안해보면 침몰사고 원인은 급격한 방향전환인 것으로 판단된다.
급격한 방향전환으로 선체내에서 완벽하게 결박되지 않은 화물이 한쪽으로 쏠리면서 여객선이 중심을 잃고 순간적으로 기울어진 것으로 추정된다. 여객선 침몰사고를 조사중인 해경수사본부는 17일 선장 이모씨 등 핵심 승무원을 조사한 결과 항로를 변경하는 지점(변침점)에서 급격한 변침이 사고 원인으로 보인다는 잠정 결론을 내린 것으로 알려졌는데 이는 도선사의 입장에서도 맞는 것같다.
배의 접안을 전문적으로 유도하는 도선자들이 추정하는 공통적인 침몰원인도 정기적인 커브를 넘어서는 각도의 항로변경으로 판단하는데, 이는 항해의 기본을 어긴 것으로 도저히 있어서는 안되는 항해상의 실수라고 밖에 볼수 없다.
여객선이 기상조건의 악화로 2시간 넘게 늦게 출발하면서 급하게 운항을 추진하다 규정된 항로를 단축하려다 이같은 사고가 났다고 볼수 있다.
바다위에서의 급격한 항로변경은 배의 중심축을 상실하게되는 관계로 웬만한 위급한 상황이 아니면 선택해서는 안되는 판단이다. 사고 해역은 목포-제주, 인천-제주로 향하는 여객선과 선박의 변칙점이다. 이곳에서는 제주행 여객선은 병풍도를 끼고 왼쪽으로 돌려 가는 곳이다. 해경은 사고 여객선은 이 변칙점에서 완만하게 항로를 변경(소침)해야하는데도 급격하게 뱃 머리를 돌린 것으로 보고 있다.
이같이 급격하게 항로를 바꾸면서 결박해 놓은 차량 180대와 컨테이너 화물 1157톤이 풀리면서 단 몇초 사이에 화물이 쏟아지고 한쪽으로 쏠리면서 배가 복원력을 잃었다는 것이다.
선박의 선회시 경사상황은 전타 직후에는 타의 직압력으로 인하여 전타 현측으로 내방경사를 하고 그후에는 중심에 원심력이 작용하므로써 반대현측으로 경사 하기 시작하여 복원력이 역방향으로 작용하여 양자가 평형을 이루는 경사각(외방경사)에서 정지한다.
따라서 외방경사각은 속력이 클수록 타각이 클수록 또 GM(gravity metacenter)이 작을수록 크다. 특히 GM이 작은 선박일 경우에는 이로 인하여 전복되는 사태를 초래할수 있는데 세월호의 침몰원인은 이것으로 추정된다. 따라서 일부 언론매체에서 언급되는 안개, 항로이탈은 GPS등으로 방지할 수 있고 사고인근의 수심이 약 30m로 비록 과속이였다 하더라도 선체침하로 인해 좌초될 수 없는 수심이므로 이런 것은 잘못된 추측에 불과하며 섣부런 사고원인 추정은 사태를 더욱 악화시킬 수 있기 때문에 신중해야 한다.
가장 아쉬운 점은 영화 “타이타닉”호 에서의 선장이 조타실에서 최후를 맞은 것과 달리 승객들보다 먼저 탈출하여 본인의 안위만 챙긴 것은 ‘Good seaman ship’에 벗어나는 행위로서 비난받아 마땅하다.
이같은 선장의 비도덕적이고 비인간적인 행위는 평생을 배에서 생활을 하고 배와 함께 살아온 뱃사람의 입장에서 참으로 참담할 뿐이다.
사고를 당한 유가족들에게 위로의 말씀을 전하며 해경등 관계당국은 총력을 다해서 구조활동을 펼쳐 한사람이라도 빨리 구조해주기를 바랄뿐이다. 두 번다시 이같은 사고가 재발하지 않토록 철저한 직업의식과 사명감도 필요하다 할 것이다.
GM이횡중심으로 선박이 경사하였다면 그 중심과 횡경심(tranverse meyacenter)의 거리이며 선박의 복원력의 주요요소이다.