이원규  부산발전연구원 선임연구위원  공학박사

교통을 구성하는 요소는 크게 사람, 차량, 교통시설로 구분할 수 있다. 사람들은 편리한 이동을 위하여 교통수단을 만들어 내고 이에 맞는 교통시설을 건설하였다. 말, 마차, 자동차 등으로 교통수단이 발달하고 자동차 기술의 급속한 발달, 대량생산 체제 구축과 생활수준의 향상으로 자동차 보급대수는 급속하게 증가하였다.

자동차 등록대수는 2014년 10월말 기준으로 1,212,234에 다다랐으며, 이 중 승용차는 79.1% 정도이고 연평균 증가율도 매우 높은 편이다. 이들 차량을 소통시키기 위한 도로는 배산임해의 도시공간구조로 인하여 도로율은 21.1%로 낮은 편이다. 여기에 주차장 부족 등의 여러 요인이 영향을 미쳐 자동차가 도로를 점유하고 있다. 이런 교통문제를 해소하기 위하여 다양한 교통정책을 펼쳐왔으나 그 정책의 중심에 있던 것은 ‘사람’이 아닌, ‘자동차’였다. 자동차가 더 빨리 달릴 수 있도록 도로가 지속적으로 건설되고 확장되어 왔다. 교통의 중심에서 사람이 밀어내고 자동차가 중심으로 되어버렸다.

도로의 확장과 차량대수 증가로 자가용 승용차 분담률은 2001년 21.4%에서 2013년에는 31.6%로 증가한 반면, 대중교통은 환승할인제, 도시철도의 지속적 개통에 따라서 45.8%에서 42.7%로 감소하였다. 반면, 교통사고는 14,017건에서 12,773건이 발생하여 연평균 0.82%씩 감소하고 있으나 전국의 교통사고 감소 비율인 1.58%보다 낮고, 전국대비 비중도 5.4%에서 5.9%로 높게 나타났다. 교통혼잡비용도 2001년에 29,732억원 수준에서 2012년에 39,044억원으로 연평균 8.4%의 높은 증가율을 보이고 있다. 이런 현상은 인프라 중심의 교통정택이 한계에 도달한 것을 나타내고 있다.

예를 들어 현재와 같은 차량․시설 위주의 지속적인 투자는 자동차 증가로 인한 혼잡과 대중교통 서비스 저하로 도시교통의 경쟁력 저하를 불러오고 있고, 교통 수단별, 시설별로 상호 연관성을 고려하지 않은 독립적인 정책수립과 집행으로 효율성이 저하되고 있다. 또한 많은 예산을 지속적으로 투자하여도 시민들이 만족하기 어려운 시스템으로 운영되고 있다.

이러한 문제점을 해결하기 위해서는 부산시 교통정책을 현재의 차량․시설 중심의 교통정책에서 “사람중심 교통정책”으로 시급히 변화시켜야 한다. 그리고 소프트, 저비용 교통시스템 구축으로 효율성, 경제성, 지속가능성을 달성과 시민의 원활한 이동과 보편적 교통권 보장이 필요하다.

해외의 사람중심 교통정책은 싱가포르가 대중교통 고도화, 맞춤형 교통수요 대응, 도로이용자 관리를 중심으로 한 3M 전략을 추진하고 있고 유럽연합(EU) 은 도시이동을 위해 사회적 인식 전환을 통하여 시민의 자발적 참여 독려, 인간 존중의 가치를 지향하여 교통서비스 형평성 제고 그리고 정책관련 전문정보 공유를 통한 정책시행의 난관을 극복하는 실행계획을 추진하고 있다. 그리고 사람중심의 교통시설은 독일 프라이부르크시 보봉(vauban) 주거단지, 서울 덕수궁 보행우선 구역 등의 보행 최우선 구역과 파리 벨리브(Velib’), 창원 누비자와 같은 녹색교통 자전거 이용, 브라질 꾸리찌바 간선급행버스(BRT) 시스템, 수도권 신분당선 등의 광역대중교통 간선망 구축, 네들란드 드하흐텐 도심 라바이플라인 교차로, 대구 중앙로 대중교통전용지구 등의 사람 중심 교통공간 재창조 등의 사례가 있다.

부산시에 있어서 사람 중심의 교통체계 구축을 위해서는 첫째, “사람중심 교통도시” 구축 선언하여야 한다. 이를 위해서는 국내외 선진 사례를 참고로 하여 보행, 자전거 등 관련 조례를 통합한 ‘(가칭) 사람중심 교통체계 구축 지원 조례’를 제정하여 라이프 사이클을 고려한 보편적 통행권을 보장하여야 한다. 둘째, 관련 정책들의 Value chain화를 통한 효과 극대화를 위해서 교통정책과 수단의 전략적 통합을 기하여야 한다. 도로 다이어트를 통한 보행공간과 자전거 도로망을 지속적으로 확보, 대중교통 중심 도시개발 추진, 대중교통전용지구 확대 추진 그리고 무신호교차로 시범사업, 배리어 프리사업 등의 사업 추진이 필요하다. 셋째, Smart Transportation 구현을 위한 교통관리시스템 확대 구축으로 효율성과 지속가능성을 향상시켜야 한다. 마지막으로 SNS를 통한 시민과 소통, 상호 연계하는 교통정보 순환체계 구축, 시민 중심형 교통수요관리 추진 등이 필요하다.